최근 물류 대란으로 인해 해외 수출에 차질이 생기고 있다. 식품뿐 아니라 모든 분야에 수출품을 실을 배가 부족하다. 현재 정부에서는 임시선박을 이용해 물류 대란을 해소하려고 하지만 역부족인 것 같다. 코로나 이전 한국에서 LA항까지 콘테이너 당 2천 불하던 운임이 지금 4~5배까지 오른 상태이고 그나마 예약하는 것도 쉽지 않은 상황이다. 식품산업은 다른 산업계보다 마진 폭이 크지 않아 비용에서 물류비가 차지하는 비율이 상당하다. 이번 물류 대란으로 인해 식품 마진은 더욱 더 줄어들 수 있고, 이는 인플레이션의 또다른 요인이 될 수도 있다.

중국에서는 얼마 전부터 운임을 두 배로 지불하며 외국 선사의 짐칸을 입도선매한다는 뉴스를 접했다. 중국서 짐을 실은 배들이 아예 한국은 거치지도 않는다는 이야기다. 지난 7월 11일 국내와 중국 해운업계에 따르면, 중국에서 북유럽으로 향하는 스폿 운임 호가는 이미 FEU(40피트 컨테이너 1개)당 2만 달러로 올랐다. 중국 현지 업계에서는 이달 중국 상하이와 LA를 잇는 항로의 스폿 운임이 3만2000달러까지 오를 것으로 예상하고 있다. 결국 수출 물량을 실어갈 배를 확보하기 위해서는 중국과 치열한 운임 경쟁을 할 수밖에 없다.

대기업은 장기 계약을 통해 어느 정도 안정적인 운임과 선박을 확보할 수 있다. 하지만 중소기업은 스팟계약을 하기 때문에 상승하는 운임 리스크에 그대로 노출되어 있고, 그나마 상승된 운임을 지불하더라도 선박을 구하지 못해 발을 동동 구르고 있다. 코스트코와 같은 대형 유통업체에게 납품기일은 생명과도 같은데 겨우 입점을 하더라도 최근 물류대란으로 인해 계약이 파기될 지경에 이르고 있다. 또한 기업들이 제때 수출하지 못해 유효기간이 지난 제품의 폐기로 인한 손실과 재고의 순환이 더뎌 흑자도산의 위험도 생기고 있다.

더 큰 문제는 이런 상황이 계속될 가능성이 높지만 장기적인 대책 수립이 어렵다는 점이다. 코로나가 언제 종식될지도 모르고 선사도 당장의 이익을 버릴 수도 없는 상황에서 선박 투입만이 해결책이 아니다. 보복 소비로 인해 그동안 밀렸던 오더들을 만들어 내느라 바쁜 제조사들이 있는 반면, LA항 같은 곳은 코로나로 직원 감소와 충원의 어려움이 뒤따르고 있어 항구에 정박한 배에서 콘테이너를 내리려면 평소보다 몇주를 더 소요해야 하는 악순환의 고리가 생겼다.

운임 상승의 진원지인 중국에서는 안정적 운임 확보를 위해 이미 근본 대책 수립에 나섰다. 현재 중국의 해운거래소는 컨테이너 운임 선물 등 파생상품 출시를 위한 연구를 진행하고 있다. 파생상품이 출시되면 해운산업 밸류체인에서 선주·화주·포워딩 업체 모두 운임에 대한 리스크 헤징 수단으로 이를 활용할 수 있다고 한다.

기획재정부와 해수부에서는 최근 2차 추가경정예산을 통해 올해 수출바우처 등 운임 지원 예산 규모를 121억원에서 263억원으로 늘리고 중소 수출기업을 대상으로 200억원 규모의 물류비 특별 융자도 지원하기로 했다고 한다. 수출 업체들은 정부지원제도를 적극 활용하면 좋을 것이다. 얼마전 부터는 농수산물유통공사에서 대미 식품 수출용 선박 지원사업도 실시하고 있는 것으로 알고 있다.

물류대란이 장기화 되면 식품도 자국내 생산 (오프쇼어링)으로 돌아서지 않을까 생각된다. CJ, 농심, 풀무원 등 한국 식품 대기업들은 미국 현지공장을 통해 큰 매출을 올리며 성공하고 있다. 최근에는 중소기업들도 미국내 현지 공장들을 짓고 있는 추세이다. 한국산 육류 수출이 안되어 미국 현지 내에서 육류 원재료를 공급받을 수 있는 장점이 있고 유통기한이 짧은 냉장제품은 현지 공장이 유리한 점이 있다. 이제는 물류대란을 계기로 많은 종류의 식품 업체들이 현지 공장들을 짓는 트렌드에 합류하지 않을까 생각한다.

출처 : 식품음료신문(http://www.thinkfood.co.kr)